理想2万元预算都需要审批，李想股权激励6.39亿是好是坏？

据每日经济新闻 5 月 14 日报道，李想称：" 因为我也经常跟团队讲一个问题，你可能无意中多花了 1 元钱，但它如果出了问题，你还需要拿 5 元钱去补掉这 1 元钱的漏洞。这反而会造成更多的问题和效率的损失，所以这方面一直卡得很严。" 理想汽车在业内一直有着 " 抠厂 " 的名号，而李想本人也将此当作是企业的一种优势。

此前理想创始人李想 " 年薪 "6.39 亿元冲上热搜。

理想汽车官方回应称，这个说法不准确，李想年薪为 266.5 万元，剩余部分为退休计划供款、股权激励等。

据澎 · 湃 · 新 · 闻梳理，李想 6.39 亿元的 " 年薪 " 由两部分组成：一部分是 266.5 万元的年薪，另一部分是因公司在 2024 年达到交付 50 万辆的目标而触发的期权激励，产生超 6.36 亿元的激励费用。

李想的高年薪 " 传闻 " 并没有在资本市场引发震荡，理想汽车近期股价上涨明显，2025 年至今（5 月 13 日收盘）美股涨幅 15.5%，港股涨幅 17%。进入 5 月，理想股价迎来一波连涨，美股涨幅 15.5%，港股涨幅 14%，也就是说理想 2025 年以来的股价涨幅几乎都是 5 月以来的上涨。

李想曝出天价年薪的情况下，理想依然被资本市场看好，根源还是理想出色的业绩表现。

业绩 " 冠绝 " 新势力

理想汽车 2024 年全年销量为 ‌500508 辆 ‌，同比增长 33%，成为中国首个年销量突破 50 万辆的新势力品牌，并超额完成年度销量目标。领先第二名鸿蒙智行 44.5 万辆和第三名零跑汽车 29.37 万辆。尽管理想年度销量目标完成率为 100.1%，仅略微超额完成，却成为少数几家完成目标任务的车企，截至 2024 年底，理想汽车的历史累计交付量达到 113.39 万辆。

作为对比，曾经的新势力一哥蔚来在 2024 年销量为 221970 辆，同比增长 38.7%，创下年度交付新高，却不及理想销量的一半。小鹏 2024 年销量为 19 万辆，理想的销量超过蔚来和小鹏的销量之和。

从销量目标完成度来看，蔚来 2024 年的销量目标为 23 万辆，最终目标完成率为 96.5%。小鹏 2024 年销量目标为 28 万辆，最终目标完成率不足 70%，理想成为 " 蔚小理 " 三家唯一一家完成销量目标的车企。

从 2025 年前 4 个月的表现来看，理想的销量目标完成率不尽如人意。根据中汽数研发布 2025 年 1 至 4 月份造车新势力的销量数据，理想销量前 4 月销量为 12.7 万辆，而理想 2025 年的销量目标为 70 万辆，4 月底年度完成率为 18.1%。2025 年销量目标 44 万辆的蔚来，前 4 个月销量 6.6 万辆，仅完成年度目标任务的 15%。小鹏前四个月销量不俗，1-4 月销量为 12.9 万辆，同比增长了 313.5%，目标完成率为 36.9%，是年度目标完成率最高的一家。以此计算，蔚来和理想年度目标完成难度较大，小鹏则有望完成年度目标。

2024 年理想营收 1445 亿元，为 " 蔚小理 " 三家最高，甚至比蔚来和小鹏营收之和还高出 379 亿元。理想也是 " 蔚小理 " 唯一盈利的一家，2024 年净利润 80.32 亿元，虽然净利润同比下滑 31.37%，依然保持盈利。而蔚来的亏损扩大至 226.6 亿元，连续两年净亏损超过 200 亿元。小鹏亏损 57.9 亿元，相比上一年净亏损 103.8 亿元收窄明显。

从 2024 年 " 蔚小理 " 的市场表现来看，理想 MEGA 表现未达预期，理想因其市场表现不佳一度下调了年度目标任务至 38 万辆，但整体上看，理想的优势依然明显，在 " 蔚小理 " 三家无论是营收还是销量都遥遥领先，其毛利率和净利率在一众车企中也稳居头部，甚至毛利率超过了特斯拉和比亚迪。

业绩表现出色，让理想成为 " 蔚小理 " 三家市值最高的车企，截至 5 月 13 日收盘，理想美股市值 299.3 亿美元，同期蔚来市值 93.3 亿美元，小鹏市值 197.7 亿美元。理想的市值同样高于蔚来和小鹏之和。

造车新势力年薪哪家强？

理想财报显示（如下图），李想薪金津贴和实物福利为 266.5 万元，股份支付薪酬费用为 6.36 亿元，退休金计划供款 16 万元，薪酬总额为 6.39 亿元。执行董事兼总裁马东辉年薪 4027.4 万元，CFO 李铁年薪为 3916 万元。尽管理想官方回应称李想真实年薪为 266.5 万元，但界 · 面 · 新 · 闻等官方媒体依然认为其年薪为 6.39 亿元。

界 · 面 · 新 · 闻在 5 月 6 日发文称 " 李想去年薪酬 6.4 亿元，居中国车企高管之首。" 并对比了蔚小理三家创始人的薪酬，何小鹏 2024 年薪酬不足 170 万，蔚来没有披露李斌的薪酬，但李斌多次在公开场合表示自己年薪不足百万。即便李想没有算上股权激励薪酬，266.5 万的年薪在造车新势力中也位居第一。

BT 财经统计了一下已经披露年报和薪酬的车企中，李想的 " 年薪 " 依然断档领先。作为新能源车企中唯二盈利的车企，大家自然会拿另一家盈利的比亚迪作对比。2024 年比亚迪的年薪为 765 万元。

2024 年比亚迪销量 427 万辆，是理想的 8 倍有余。7771 亿元的营收是理想的 5.4 倍，402.5 亿元的净利润是理想的 5 倍。其 1.12 万亿元的市值约是理想的 5.2 倍。李想是理想的创始人，同样王传福也是比亚迪的创始人，如今李想的年薪却是王传福 84 倍。而长城汽车创始人魏建军的年薪只有 568.56 万元，吉利汽车创始人李书福年薪更是低至 37.6 万元，长安汽车掌门人朱华荣年薪也仅为 225.7 万元。

太平洋汽车对 2024 年国内车企高管的年薪做过详细统计，虽然在李想的年薪下面有括号的备注 6.36 亿元的股权激励，却依然将其年薪计算为 6.39 亿元。2024 年车企高管年薪过千万的有 11 位（小鹏没有披露王凤英的年薪，但从 2021 年王凤英在长城年薪 551 万元来看，现在王凤英年薪大概率超过千万），主要集中在理想、零跑、比亚迪和吉利四家。其中理想年薪过千万的有 3 位，零跑 2 位、比亚迪 3 位和吉利 3 位。年薪超过 3000 万元的有 5 位，理想三位高管都超过 3000 万元。

一个有趣的现象是，李想是 4 家囊括年薪过千万的车企中唯一一个年薪大幅领先其他高管的创始人，李想的 " 年薪 " 是公司年薪第二高的总裁马东辉的 16 倍，而比亚迪创始人王传福的年薪甚至不到副总裁李柯 1689 万元年薪的一半，仅为李珂的 45%。吉利创始人李书福的年薪更是不及公司第二高薪桂生悦 3201 万元的零头。零跑汽车创始人朱江明年薪 811.9 万元，仅为第二高薪金宇峰 3197.4 万年薪的 1/4。

投资人史保刚表示，普通投资者对年薪的如何构成并不十分了解，只关注高管的年薪如何，是否会出现 " 高薪低能 "，不管薪酬结构如何变化，高管从公司拿到的最终酬劳一般都被视为 " 年薪 "。理想业绩表现出色，高管高年薪也不是不能接受。

股权激励的利与弊

理想对李想的年薪回应是 6.36 亿元为股权激励。理想在 2024 年销量超过 50 万辆，超额完成年度目标任务，成为新势力的销冠。由此李想触发了 " 里程碑式激励 " 条款，产生了 6 亿以上的股权激励费用。

年销量 50 万辆对应的 1800 万股奖励，这些股权激励约 6.39 亿元，这些属于美股上市公司 ( 美国会计准则 ) 必须记账的费用，并不是李想的实际 " 年薪 "。理想方面回应称，李想如果想拿到这 1800 万股奖励，除需要完成公司设定的销量目标外，还需要额外支付 29.26 美元 /ADS。也就是说销量完成 50 万辆只是理想拿到股权激励的条件之一，另外一个条件是股价要高于 29.26 美元，这两个条件必须同时满足。以 5 月 13 日收盘价 27.96 美元计算，李想需个人补上每股 1.3 美元的差价，总计约 2340 万美元，约合 1.69 亿元。

理想期权激励方案发布于 2021 年，本意是激励李想带领理想汽车实现 300 万辆 / 年交付的长期挑战目标，2020 年理想销量为 3.26 万辆，完成 300 万辆几乎是 100 倍的增长，这也是 " 史上最具诱惑、最具挑战 " 的 CEO 股权激励条款。

有网友认为即便李想支付公司 1.69 亿元，也能拿到 4.7 亿元，依然是国内所有车企高管中年薪最高的一位。

股权激励在众多车企中并不罕见，吉利汽车三位年薪过千万的高管，其年薪主要构成也是来自股权激励，其中安聪慧 2537 万的年薪中有 2536.1 万元来自股权激励，桂生悦 3201 万元的年薪中有 2578.6 万元来自股权激励，李东辉 1967 万元的年薪中 1966 万元来自股权激励。零跑汽车也几乎类似，曹力 2242 万元的年薪中，股权激励高达 1940 万元，金宇峰 3197 万元的年薪中有 2894 万元来自股权激励。

对于车企的高股权激励，汽车媒体人张智勇表示是各有利弊。通过股权激励将高管、核心技术人员与企业绑定，弱化所有者与经营者利益分歧，形成共同发展目标。例如造车新势力通过股权激励将研发团队与企业发展深度绑定，加速技术突破。新能源汽车行业研发投入高，股权激励可替代部分现金薪酬，帮助车企在扩张期优化资金分配。" 但高股权激励同样存在弊端，大规模股权激励直接增加企业成本，稀释原有股东权益，可能引发二级市场负面反应，同时可能导致部分高管为拿到股权激励而对业绩注水。部分新能源车企的价格战，和这也有一定关系。"

公开数据显示，225 位车企高管的平均在职时间为 3.01 年，甚至有部分车企高管的平均在职时间为 1.14 年。说明车企高管的流动性极大。车企高管虽然普遍年薪很高，但是很难在一家工作很久，这是行业公开的秘密，车企营销类高管的平均在职时间低于 3 年，在职期间为了完成考核拿到高股权激励，往往采取激进的销售策略，比如打折促销、降价销售，长期来看，对车企本身是有害的，降价太多损害品牌价值，这样会吞噬车企的利润。

" 部分高管可能为提高行权期内的股价而牺牲长期战略投入，例如过度追求销量增长而压缩研发费用，影响企业可持续发展。" 史保刚认为高股权激励对车企来说是把双刃剑，用不好的话会对企业造成伤害。

高股权激励短期内能缓解车企的资金压力，吸引高端技术人才，建立利益共同体，但也同样具备较高风险，除了容易引发高管流动之外，其股权激励涉及竞业限制条款、行权条件等复杂协议，若设计不当易引发法律纠纷。

对车企这种重资产的行业来说，企业的核心竞争力仍然是产品力和技术力，以及对消费者的关怀，这才是车企的长久竞争力。

本文来自微信公众号 "BT 财经 "（ID：btcjv1），作者：BT 财经，36 氪经授权发布。